Постановка парусов бабочкой

При движении шлюпки курсом фордевинд кливер закрывается фоком и работает не в полную силу. Вследствие этого шлюпка рыскает и теряет скорость.

Для уменьшения рыскливости и увеличения скорости шлюпки при движении по ветру (не более 4 баллов) рекомендуется на длинных галсах паруса ставить бабочкой, т. е. так, чтобы фок и кливер были расположены на разных бортах.

Гребцы наветренного борта (№ 1 и 3 или № 2 и 4) по команде «Приготовиться ставить паруса бабочкой» передают шкоты гребцам подветренного борта, готовят весло, ввязывают в шкотовый угол фока короткую стропку из штерта и вставляют рукоять весла в стропку (можно вместо стропки прихватить рукоять весла выбленочным узлом из фока-шкота).

Гребец № 1 докладывает «Фок готов к постановке бабочкой». Гребец № 6 берет кливер-шкоты, обтягивает и крепит их у мачты за мачтовую банку.

Впередсмотрящий ввязывает короткую стропку в галсовый угол кливера, готовит длинный отпорный крюк и докладывает «Кливер готов к постановке бабочкой».

По команде «Поставить бабочку» впередсмотрящий отдает кливер-галс, вставляет в стропку отпорный крюк, вместе с гребцом № 6 выносит кливер с помощью крюка на противоположный фоку борт и штертом прихватывает отпорный крюк к банке или вант-путенсу.

Гребцы № 1 и 3 (или № 2 и 4) с помощью весла выносят фок на траверз того борта, на котором он был, и упирают лопасть весла в гак бугеля на мачте; фока-шкот травится.

Чтобы задний нок-бензельный угол фока не опустился под тяжестью паруса, крюк прихватывается штертом. Для этой цели можно использовать также нештатную оттяжку, заранее прикрепляемую к переднему ноку рейка. Вместо весла можно использовать нештатный гик.

При движении шлюпки курсом фордевинд надо внимательно следить за тем, чтобы фок ветром не перебросило на противоположный борт, иначе шлюпка может черпнуть бортом воду и перевернуться.

По команде «Убрать бабочку» гребцы № 5 и 6 убирают крюк. гребец № 5 крепит кливер-галс за носовой гак, гребец № 6 отдает кливер-шкоты и передает их гребцам № 3 и 4. После этого приводят шлюпку в полный бакштаг и убирают весло.

На коротких галсах или при ветре более 4 баллов (когда паруса бабочкой не ставятся) рекомендуется вместо фордевинда идти в полный бакштаг, скорость шлюпки в этом случае будет больше.

Влияние крена на управление шлюпкой

В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учета влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости (смотрите рисунок). В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.

При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси. С увеличением крена за счет увеличения плеча К этот момент возрастает, и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер).

Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным. Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости. Кроме того, крен уменьшает остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов.

Из сказанного выше следует, что для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму. В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса приобретает необходимую выгнутую форму.

Влияние дифферента. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.

Дифферент, как и крен, играет двоякую роль. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки, что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота оверштаг (особенно когда поворот не получается).

Отрицательная роль дифферента состоит в том, что для удержания шлюпки на заданном . курсе приходится держать руль переложенным в сторону борта.

Управление шлюпкой при шквалах

Шквал — это внезапное и резкое усиление ветра. Шквал очень опасен для парусной шлюпки: он рвет такелаж, паруса, ломает рангоут, а при неумелых или запоздалых действиях опрокидывает шлюпку. Шквал может налететь при ветре умеренной силы или даже во время полного штиля, причем с любого направления, иногда противоположного тому, откуда дул до этого ветер.

Приближение шквала можно определить по следующим признакам:

  • значительное скопление темных и быстро несущихся облаков в нижних слоях атмосферы;
  • появление на водной поверхности темной полосы, отличающейся от окружающей поверхности;
  • появление гребней волн со стороны приближающегося шквала;
  • быстрое закрытие дождевой полосой видимых на горизонте предметов;
  • многократное изменение направления (кручение) ветра с неожиданными резкими изменениями его силы;
  • беспокойное поведение чаек, сопровождаемое резкими выкриками.

Учитывая, что силу ожидаемого шквала угадать невозможно, лучше всего при появлении его признаков спустить паруса и встретить шквал на веслах.

Если же по каким-либо причинам шквал настиг шлюпку под парусами, надо действовать следующим образом. При шквале, налетевшем с бейдевинда и галфвинда, подать команду «Шкоты раздернуть» и шлюпку резко приводить против ветра.

При шквале, налетевшем с бакштага, подать команду «Шкоты травить» и спускаться до полного бакштага. При шквале от бакштага нельзя приводиться, так как при переходе линии галфвинда паруса будут перпендикулярны линии ветра и шлюпку может опрокинуть.

При шквале, налетевшем с подветренной стороны, подать команду «Шкоты раздернуть».

В дальнейшем нужно действовать, сообразуясь с обстановкой: или убрать паруса и перейти на весла, или взять рифы, или, если шквал не сильный, следовать к кораблю (пирсу). При этом надо следить за тем, чтобы шлюпка произвольно не меняла галсы и не теряла ход. При самопроизвольной смене галса шлюпка может перевернуться, а при потере хода она становится неуправляемой.

При шквалистом и свежем ветре следует избегать движения в галфвинд. Лучше идти переменными курсами в полный бейдевинд и бакштаг.

Отход от трапа корабля

При отходе от шлюпку подается внутреннего борта трапа под парусами с корабля на конец, который проводится вдоль шлюпки (снаружи вант) и крепится за загребную банку шлюпочным узлом. В носовой части шлюпки за конец серьгой заводится носовой фалинь (смотрите рисунок, где показан отход от трапа под парусами).

На шлюпке ставят рангоут и паруса, шкоты при этом раздернуты. После подъема парусов старшина командует «Отваливай». Гребцы внутреннего борта, держась за конец, протягивают шлюпку вперед настолько, чтобы корма шлюпки оказалась выше трапа, после чего впередсмотрящий отдает серьгу и отталкивает нос отпорным крюком. Затем по команде «Кливер на левую (правую)» кливер выбирается в сторону корабля.

Когда кливер заберет и увалит шлюпку, по команде «Шкоты на правую (левую)» шкоты выбирают на подветренную сторону. Гребцы отпускают конец и по команде «Отдать конец» загребные быстро отдают его.